Préservation des soupapes - VITAL !
Les moteurs des CJ750 ne sont pas conçus pour fonctionner avec de l'essence sans plomb (SP).
C'est beaucoup trop sec et les sièges des soupapes ne sont pas traités en conséquence.
Pour préserver l'état des soupapes (surtout celles d'échappement), il est VITAL de faire le plein d'essence SP98 et d'ajouter de l'additif substitut du plomb.
Il est très facile de diagnostiquer des soupapes fatiguées : manque de compression et surtout difficulté pour redémarrer à chaud.
UTAC - Echappements
CJ750 Type M1 (6 V) - PV N°90.15.12.119/10621 du 23.10.1990 - Bruit échappement
PV essais UTAC (pdf)
RODAGE
Ci dessous un petit fichier pdf qui donne les recommandations de MCC Motos, l'ancien et disparu importateur des CJ750 modèles 6V type M1. Elles s'appliquent également au modèle 12 V type M1M (à quelques écarts près - comme la commande d'avance qui n'existe pas sur ce modèle, équipé d'une tête d'allumage à masselottes).
Recommandations MCC Motos pour le rodage (pdf)
BOUGIES D'ALLUMAGE
- Bougies NGK B6HS
LUBRIFICATION
- Moteur et filtre à air : SAE 15W50
- Boîte de vitesses : SAE 80W90
- Renvoi d'angle roue arrière : SAE 80W140
Notez que les huiles totalement synthèse ne conviennent PAS DU TOUT ! Prévues pour les moteurs tournant à 15-20000 tours, à refroidissement par eau, elles collent au parois des cylindres, en formant un film épais qui bouffe les sergments à vitesse grand "V" en glaçant les cylindres (résultat d'essais du centre technique FFPLUM du Gers sur les Rotax). Ce film isole le piston, et empêche la dissipation de ses calories vers le cylindre. Pas glop ! Il faut préferer de l'huile minérale !
Compte tenu du sens de rotation du vilebrequin, outre le fait que la pompe à huile injecte dans les bielles des 2 pistons, il est à noter que le cylindre gauche est également alimenté en huile. Le cylindre droit est lui alimenté par barbotage uniquement.
Lors de la maintenance du cylindre gauche, il est essentiel d'éviter de réaliser l'étanchéité pied de cylindre par de la pâte à joint, qui aura tendance à "dégueuler" (propos imagé) dans la gorge circulaire qui alimente les ajutages d'huile dans le cylindre. Préférer un montage en joint papier épaisseur 25/100 mm huilé (bien vérifier que le joint ne bouche pas l'ajutage d'huile sur le bloc moteur. Il vaut mieux fonctionner avec un léger suintement d'huile, que de risquer le serrage...
Pour la jauge d'huile moteur, par rapport au plan de joint de la jauge sur le carter, avec rondelle alu de 2 mm épaisseur intercalée : MAXI à 197 mm et MINI à 235 mm.
JEUX SOUPAPES
A froid et au point mort (soupapes) :
- Soupape échappement : 15/100 mm glissant
- Soupape admission : 10/100 mm glissant
On doit entendre en permanence un léger cliquetis métallique (façon machine à coudre) qui assure en permanence une bonne fermeture des soupapes (à froid, comme à chaud).
Ces jeux glissants permettent également d'assurer une non remontée des gaz d'échappement dans les carburateurs.
DEMARRAGE
Sous réserve que les compressions des 2 cylindres soient relativement suffisantes et équilibrées et que les ralentis et richesses soient bien réglés :
- Ouvrir le robinet d'essence,
- Titiller légèrement les cuves de carburateurs pour les amorcer (ne pas aller au débordement),
- Contact sur "OFF", au point mort, donner 2 coups "légers" de kick, histoire de bien remplir les cylindres,
- Vérifier que le starter est plein ouvert,
- Contact sur "ON", au point mort, sans ouvrir les gaz, donner le coup de kick "appuyé - sans effort" ou un coup de démarreur électrique ; le moteur démarre au ralenti. Laisser le tourner quelques secondes, avant de donner du gaz.
Cela évite de trop solliciter le kick ou le démarreur électrique et de finir avec une tendinite au tendon d'achille !
CARBURATEUR
Les carburateurs montés sur les CJ750, sont la copie conforme des carburateurs BMW GRAETZIN.
CONDUITE - Virages
Merci à Philippe MAURER et à Gérald GARDEBLED pour leurs conseils.
Les CJ750 sont majoritairement produits avec fourche télescopique (la fourche à balancier étant une option assez récente), ce qui rend le virage à droite un peu délicat...
Indéniablement la pratique du virage en side requiert un certain entraînement, pour apprendre à maîtriser (voire se servir) de la roue du panier qui se lève lors des virages à droite.
Tout le monde a bien en tête que la conduite "SIDE" et radicalement différente de la conduite "SOLO" : En mode "SIDE" on tire le guidon du côté où l'on veut tourner. Inversement, en mode "SOLO", on repousse le guidon du côté où l'on veut tourner... Important !
Les virages à droites se prennent plus lentement que les virages à gauche.
Pour les virages à droite, décélérer avant l'entrée du virage, puis ré-accélérer après la moitié (estimée) du virage.
Pour les virages à gauche, décélérer en entrée de virage.
Bien entendu accélérations et décélérations doivent être faites en dosant la rotation du poignet droit.
Pour le virage à droite :
De manière générale, il faut "ouvrir" l'angle d'attaque du virage en prenant au plus large possible à gauche. Le parcours de la machine dans la courbe doit tendre vers une droite avec point de tangence sur la droite à mi-parcours dans le virage (c'est comme cela que je le pratique), avec une sortie également large vers la gauche.
- Si la roue du panier se lève et que la route est large et dégagée, repasser la conduite en mode "SOLO" en repoussant le guidon à droite pour reposer la roue du panier, tout en décélérant. Attention, cette action fait que le side a tendance à partir vers la voie de gauche et on risque de faire un "tout droit" destructeur (c'est pour cela qu"il faut décélérer un poil pour remettre la machine sur la courbe en repassant la conduite en mode "SIDE", en tirant le guidon à gauche).
- Si la roue du panier se lève et que la route est étroite et encombrée, conserver la conduite en mode "SIDE", accélérer gentillement en se penchant vers le le panier (tout en serrant les fesses au rique de marroner le calcife). Si besoin, on peut également actionner gentillement le frein arrière qui aura pour effet de transférer le poids de l'équipage vers l'arrière et le centre de la courbe et d'aider à la pose de la roue du panier. Attention, ne jamais freiner du frein avant !
Avec de l'entraînement et à basse vitesse, il vous arrivera de maîtriser la levée de la roue du panier, surtout en ville... Je déconseille vivement la même approche sur route et à grande vitesse !
Ne pas oublier : "C'est quand tu as l'impression que tout va bien qu'il est facile de se planter".
Pour prendre son pied en side (ou en moto) :
- Ne pas rouler trop vite,
- Anticiper les virages,
- Anticiper les freinages,
- Garder ses distances avec le véhicule qui vous précède,
- Anticiper les réactions des autres usagers de la route,
- Faire des bornes pour acquérir l'expérience,
- Et surtout utilisez le side-car que pour la ballade (à oublier si vous êtes pressé).
Bonne route !
MOTEUR SV - Eclatés et coupes
Merci à Gérald GARDEBLED pour ces éléments.
REMPLACEMENT ROULEMENTS ROUES
Il est très facile de remplacer les roulements à billes des roues par des roulements à billes étanches et graissés à vie SKF référence "SKF EXPLORER 6204 - 2Z / C3".
Pour déposer les anciens roulements et remettre en place les nouveau roulements, utiliser l'arbre de roue arrière et une massette.
- déposer l'écrou de serrage et la bague d'appui côté opposé au tambour,
- retourner la roue,
- engager l'arbre de roue dans les roulements et frapper à la massette pour faire glisser l'assemblage (1 bague d'apppui - 1 chicane - 1 roulement - 1 entretoise d'appui et de graissage - 1 roulement),
- retourner la roue et nettoyer le logement des roulements,
- redisposer la bague entreoise sur la chicane et disposer le tout dans le logement des roulements,
- engager un roulement SKF dans le logement des roulements et le faire descendre à l'aide de l'arbre de roue arrière et de la massette,
- disposer l'entretoise d'appui et de graissage,
- engager le second roulement SKF dans le logement des roulements et le faire descendre à l'aide de l'arbre de roue arrière et de la massette,
- redisposer la bague d'appui et l'écrou de serrage des roulement côté opposé au tambour.
Le tour est joué ! Plus besoin de graisser !
Petit retour d'expérience sur le CJ750 M1 6V
J'ai été récemment contacté par J-M COURDAVAULT pour un problème électrique découvert lors d'une remise en service d'un CJ750 M1 6V.
Le problème était que la batterie se déchargeait très vite et que le voyant de charge restait en permanence allumé, même contact éteint...
Malheureusement, n'étant pas spécialiste du 6V, je n'ai pas vraiment pû aider J-M...
Finalement, c'est J-M qui a trouvé la solution : il fallait connecter le "+" de la batterie au cadre et le "-" de la batterie au circuit...
On retrouve cette assertion dans le manuel sur le site : "
positively grounded"... en Anglais dans le texte...
Bien joué J-M ! Grand merci à toi !
Fuites d'essence au niveau des carburateurs
Qui n'a pas rencontré ce problème persistent de fuite d'essence au niveau des carburateurs, robinet fermé ?
Le problème vient du fait que le robinet n'assure plus l'étanchéité ; souvent, le joint plat est "bouffé" et il faut alors le remplacer... et souvent cela veut dire le fabriquer soi-même...
Mais me direz vous, il ya les pointeaux des flotteurs dans les cuve des carburateurs !
Effectivement, vous avez raison !
Mais pour que les pointeaux puissent assurer correctement l'isolement de l'arrivée d'essence, il faut que la tige pointeau, support du flotteur, soit libre de bouger verticalement.
Souvent, après une période prolongée d'arrêt (hiver), il se forme un dépôt au fond des cuves, qu'il convient de retirer à la remise en service de la machine.
Pour ma part, je retire le dépôt avec un petit tournevis et un compresseur (porter des lunettes de protection).
J'insiste particulièrement avec un petit foret à la main au niveau du guidage de pointeau en fond de cuve.
Et le tour est joué ! Finies les plaintes de madame au sujet de cette bonne vieille odeur d'essence qui se répand insidieusement dans la maison !
Graissage des amortisseurs arrières
Qui n'a pas rencontré ce problème de blocage d'amortisseurs arrières, suite à non maintenance ou à un parking extérieur sous les intempéries ?
Le problème vient du fait que les axes des amortisseurs ne sont pas étanches. Les fourreaux glissent dessus au moyen de 2 bagues bronze.
Au fil du temps, l'humidité pénètre par le capuchon et la pince supérieure, et la tige finit par rouiller et gonfler de part et d'autre des bagues.
Il en résulte un blocage de l'amortisseur, dont on peut juger en montant dessus et en essayant de le faire fonctionner...
Généralement, les CJ750 étaient livrés avec un graisseur sur l'amortisseur droit, mais pas sur le gauche... voire sans graisseur du tout ???!!!
Pour ma part, j'ai rajouté un graisseur sur l'amortisseur gauche (voir fotos ci-dessous).
De temps en temps je les fait fonctionner en montant dessus, et je les graisse une fois par mois.
Et le tour est joué ! Les courbes se négocient alors plus facilement !
Remplacement joint SPI du renvoi d'angle arrière
Qui n'a pas rencontré ce problème de fuite d'huile au joint SPI du pont ?
Pour y accéder , jai dû déposer le pont, car il y a une clavette entre le cardan et le couple conique.
Clavette que j'ai dû démonter à établi car difficile à enlever, en utilisant un gros marteau et un jet en bronze.
Une fois la clavette extraite, il faut séparer le couple et le cardan, et là le couple conique sort de son logement .
ATTENTION : il y a au moins 40 petits rouleaux du roulement du fond qui ne pensent qu' à tomber dans le pont !
Après remise en place des rouleaux avec de la graisse pour les maintenir en place, réemboitage du couple conique et mise en place du nouveau joint SPI. dont les dimensions sont .
J'ai opté pour un 34/49/8 double lèvres, prix 2 € chez un détaillant en mécanique dépositaire SKF près de chez moi (adresse obtenue sur le site www.skf.com).
Et le tour est joué ! Plus de fuite d'huile sur la jante !
Merci à Jean-François RENART pour sa contribution !
Données générales pour l'entretien
- Jeu à froid soupape échappement / Cold exhaust valve gap : 0,15 mm / 0,00590 in.
- Jeu à froid soupape admission / Cold intake valve gap : 0,10 mm / 0,00393 in.
- Ecartement bougie / Spark plug gap : 0,60 mm / 0,0236 in.
- Pression pneu avant / Front tire pressure : 1,5 bar R / 22 psi
- Pression pneu arrière / Rear tire pressure : 2,5 bar R / 36 psi
- Pression pneu sidecar / Sidecar tire pressure : 1,5 bar R / 22 psi
- Pression pneu roue de secours / Spare wheel ture pressure : 2,5 bar R / 36 psi
- Huile moteur / Engine oil : 1,76 litre / 1,8 quart (Mono Grade SAE 40 or SAE 50) pour carter simple capacité
- Huile boite de rapports / Gear box oil : 0,8 litre / 0,82 quart (SAE 80 (winter) SAE 90 (summer) - all gear oil)
- Huile renvoi d'angle roue arrière / Final drive oil : 0,17 litre / 0,175 quart (SAE 90 - gear oil)
- Huile de fourche / Fork oil : 0,13 litre / 0,14 quart (Hydraulic fork oil or SAE 40 to 50 engine oil).
Réglage des rapports
Qui n'a pas rencontré ce problème de rapports qui sautent ?
Il y a 2 têtes fendues avec écrou de 13 à côté du sélecteur à pied, une en haut et l'autre en bas.
Celle du bas limite la course du sélecteur lorsque l'on monte les vitesses et celle du haut limite la course du sélecteur lorsqu'on descend les rapports.
Mettre la moto sur sa béquille centrale au point mort.
Engager avec le levier à main l'emplacement correspondant à la 2ème vitesse et maintenant avec le selecteur à pied appuyer à la main sur la talonnette pour passer la 3ème : si ça ne s'engage pas correctement ajuster avec la vis du bas.
Répéter cette opération jusqu'à ce que toutes les vitesses montent correctement de cette manière (Pour vérifier que la vitesse est bien engagée sur son cran, tourner la roue à la main pour vérifier qu'elle est bien en prise).
Maintenant mettre avec le sélecteur à main la 3ème et appuyer avec la main sur le selecteur à pied pour rétrograder, ajuster si nécessaire avec la vis du haut jusqu'à ce que toutes les vitesses descendent correctement
Le selecteur est réglé correctement et en principe on y touche plus !
Merci à Stéphane GOUEL pour sa contribution !
Réglage du panier
Moto penchée de 2° :
Prendre un fil à plomb tu dois trouver un écart de 2 cm entre le T de fourche supérieur et l'axe de roue avant. Réglage de l'inclinaison à l'aide des 2 vérins latéraux.
Pincement du side 10-12 mm :
Prendre une règle de maçon et la plaquer sur le flanc des 2 roues de la moto, prendre une seconde règle et la caler sur le flanc de la roue du side. Mesurer au niveau des axes de roues avant et arrière, tu dois trouver une différence de -10/-12 mm au niveau de l'axe de roue avant. Réglage du pincement par désserrage des 2 gros boulons près de la rotule arrière. Attention, ça peut se montrer récalcitrant de ce côté-là : ne pas hésiter à lever le panier pour décoller la roue du sol et ainsi faciliter la translation du tube de réglage.
Ensuite, pour voir si ton attelage est bien réglé, celui-ci, 1ère enclenchée et au ralenti, il doit avancer sur au moins 10 mètres sans dévier de sa trajectoire.
Merci à Stéphane GOUEL pour sa contribution !
Le livre original en Anglais de la BMW R71
Le livre BMW R71 en Anglais (au format pdf) à télécharger
Un support de batterie pour CJ750 M1M 12 V à mettre dans le coffre du panier
La plan du support et de ses accessoires (au format pdf) à télécharger
Merci à Philippe PROU pour sa contribution !
Sortir le vilebrequin d'un moteur de CJ750
Déposer réservoir, démarreur, allumeur, bobine, filtre à air, les boisseaux des carbus, tubulures d'échappement et capot d'alternateur (carter le plus en avant maintenue par 2 vis). On arrive à ça :
Mettre en place un krick sous le carter d'huile, intercaler un morceau de bois (on ne sait jamais) soulager légèrement à l'aide du krick et retirer les deux axes sous le moteur :
A noter : la boite noire avec relais, pont de diode et régulateur sera juste déplacée vers le haut pour faciliter le passage hors du cadre du moteur :
Déboulonner toutes les vis BTR (Alen) du carter où se situe l'alternateur (pas besoin de déposer le reniflard ni l'alternateur). Eensuite avec un morceau de bois tapoter le carter qui doit s'écarter du bloc moteur et le déposer complètement. Oon arrive là :
Avec un extracteur, déposer le pignon d'entraînement de l'allumeur :
Il vient facilement !
A noter : derrière ce pignon on trouve deux pignons : le 1er est destiné au démarreur, le second entraîne l'arbre à came :
Le premier est extrait facilement à la main, mais il faut préalablement retirer une clavette sur l'axe de l'arbre :
A l'aide d'un extracteur, sortir le deuxième pignon. Attention aux petits ressorts qui se cachent derrière ! On en est là :
Retirer les 2 vis de la plaque de l'arbre à came, (elles sont poinçonnées alors si ça résiste ne pas hésiter à percer leur tête pour faciliter le dévissage).
Retirer ensuite la cale de maintien du pignon de vilo (celui du bas sur la photo).
Il y a une vis aussi poinçonnée donc même tarif (même punition si elle est récalcitrante !)
Pour sortir l'arbre à came, il faut retirer préalablement sur le bloc moteur le bouchon fileté de la pompe à huile et extraire le pignon de liaison.
Ensuite avec un jet fin, tapoter sur le roulement de l'arbre à came de l'intérieur ; il n'est pas monté serré et sort facilement.
Le pignon de vilo est sorti à l'extracteur.
Après dépose complet de l'embrayage et du volant moteur, on en arrive là :
Retirer le fil d'acier de liaison des boulons et les retirer tous. Là, il faut un extracteur spécial où l'on se sert des deux trous filetés pour extraire le carter :
On repasse de l'autre côté et avec une massette on tapote, le vilo est libre !
Voici la liste des pièces :
- 1 x roulement 25 x 47 x 8 (pas trouvé d'équivalent en SKF) roulement d'alternateur situé sur le premier carter,
- 1 x roulement 25 x 52 x 15 (SKF 6205) roulement d'arbre à came,
- 2 x roulement 35 x 72 x 17 (SKF 6207) roulements de vilo (en fait le même que le roulement de pont),
- 1 x joint SPI 28 x 47 x 7 : joint spi d'alternateur situé derrière le rotor,
- 1 x joint SPI 50 x 70 x 10 : joint spi situé derrière le volant moteur,
Deux liens pour tout trouver :
Tunelsda Kugellager Shop
Bearing Seller
Merci à Stefan GOUEL pour sa contribution !
Tout ce que vous voulez savoir sur le CJ750 M1M (12 V) et M1 (6V)
Un diaporama complet sur ces machines. Beaucoup d'astuces et de références. Avis aux bricoleurs ! Indispensable !
Le diaporama (format pps) complet... Un peu lent à télécharger... soyez patients !
Merci à Daniel ROUCHE pour sa contribution !
Circuit de charge sur le CJ750 M1M (12 V)
Un schéma de connexion du circuit de charge batterie sur le CJ750 M1M 12 V (source : CJ750 tool box)
Le circuit de charge 12 V (format pdf)
